2. lap. �sszesen 2.
1902-ben testet öltöttek a fivérek elképzelései. Alkottak egy 9,75 m fesztávolságú szerkezetet, és ellátták függõleges farokfelülettel, a legyezõmozgás kiegyenlítésére. A pilóta egy mechanizmus segítségével tudta a szárnyak csûrõmozgását irányítani. Mintegy 400 siklás után bebizonyosodott, hogy a szerkezet megfelelõen mûködik, de már megrepedt. Néha, amikor a pilóta megpróbálta felemelni az alsó szárnyat, hogy kijöjjön a fordulóból, a gép oldalra csúszott, és belefordult a földbe. Orville egy mozgatható farokfelületet javasolt a jelenség kiküszöbölésére. 600 további siklás után végül sikerült megalkotniuk a stabil, irányítható repülõszerkezetet.
1903-ban már csak a motor hiányzott. A benzinmotorok mûszaki színvonala ebben az idõben már elég magas volt ahhoz, hogy azokat alkalmazni lehessen repülõ eszközökhöz. Mivel a testvérek nem találtak megfelelõen könnyû benzinmotort, kénytelenek voltak maguk tervezni egy alkalmasat. Ez a motor megmunkálatlanabb és kisebb teljesítményû volt, mint a Samuel Langley-féle változat, de a Wright testvérek tudták, hogy kisebb teljesítmény is elégséges lesz hatásos szárnyfelülettel és jó légcsavarral. Ilyen légcsavarok még nem léteztek, habár néhány fontos, alapvetõ információt a hajócsavar-technikából fel lehetett használni elkészítésükhöz. Alkalmazva a megépített szélcsatorna segítségével nyert adatokat, a testvérek megtervezték az elsõ hatásosan mûködõ, kielégítõ minõségû légcsavart.
Visszatérve Kilf Devil Hillsbe, a motort beszerelték 12,19 m fesztávolságú, 274,4 kg tömegû, osztott vezérsíkkal és magassági kormánnyal ellátott, Flyer névre keresztelt gépükbe. A motor két tolólégcsavart mûködtetett láncáttétel segítségével. Az egyik meghajtóláncot keresztezték, hogy az ellentétes értelemben forgó légcsavarok a repülés során keletkezõ csavaró hatást kiegyenlítsék. Egy motorhiba és egy légcsavar-tengelytörés hátráltatta a testvéreket, de a javítás után, december 14-én végre készen lettek. A pénzfeldobásos sorsolást Wilbur nyerte meg, de mégis elvesztette annak esélyét, hogy õ legyen az elsõ a repülésben. Induláskor a vezetõsínt elhagyva túlkormányozott a magassági kormánnyal, a gép túl lassan emelkedett, elvesztette sebességét és belezuhant a homokba. Az elsõ repüléssel várni kellett a gép megjavításáig.
Az elsõ motoros repülés egy hosszú kísérletsorozat elsõ állomása volt. Délelõtt 10.35-kor Orville hasra feküdt a repülõgép alsó szárnyán. A gép lassan mozgott lefelé a sínen a szélben, és a nekifutás után felemelkedett, kiszámíthatatlanul ugrált le és fel, majd földet ért. Wrighték repülõgépe 1903. december 17-én 4 felszállást hajtott végre, majd egy váratlan szélroham összetörte - soha többet nem repült újra.
Késõbb megismételték teljesítményüket egy másik repülõgépen a Huffman-prérin, az Ohio állambeli Dayton városban lévõ otthonuk közelében. Repülõszerkezetüket végül is bemutatták a nyilvánosságnak, egyidejûleg a Virginiában lévõ Myer-erõdben az Egyesült Allamok katonai szakértõinek, illetve Európában is.
A Wright testvérek 1904 és 1905 között tovább folytatták kísérleteiket Simms Stationban (jelenleg Patterson Field része). 1905 októberében elhatározták, hogy addig megszakítják további repülési kísérleteiket, amíg szabadalmi oltalmat nem kapnak innovatív tevékenységük eredményeire. Ezt az oltalmat nem adták meg 1906. május 22-ig. Majd megkötötték a szerzõdéseket, és üzemük megkezdte repülõgépeik megépítését.
Forrás: Sárhidai Gyula Haditechnika 2004. 01.
Képek: az Egyesült Államok Kongresszusi Könyvtárának archívuma.
|< Kezd�
< El�z�
1
2
K�vetkez� >
Utols� >| 
,
Gyûjtemény
2
Hozz�sz�l�sok Kedves Olvas�! Jelentkezzen be �s akkor hozz�sz�lhat a t�m�hoz!
én 2009 January 17, Saturday, 11:44:03
jó kis segítség
beobakter 2008 December 17, Wednesday, 15:53:34
Mennyivel érdekesebb, mint a politika...
Várom a többit. 