|
Ki hitte volna akár még 1 hónappal ezelõtt is, hogy a Bajnai kormány -bár jelentõsen megkésve- de ötvenmilliárd forintos hitelkerettel programot indít a Magyar Fejlesztési Bankon keresztül a hazai közlekedési társaságok számára, hogy felújíthassák autóbuszaikat. Az említett bank „Közösségi Közlekedési Hitelprogram" néven több száz busz beszerzésére elegendõ forrást hitelezhet. A buszbeszerzési lehetõségek -gondolják egyes optimista piaci szereplõk- a magyarországi buszgyártók számára jelentenek életben maradást. A közösségi közlekedési szolgáltatóknak csak csepp lenne a tengerben. A keret ugyanis ha azt számoljuk, hogy egy átlagos busz beszerzési értéke áfa nélkül 60 millió forint, még a BKV-nak is kevés. A BKV-nak sürgõsen legalább 900-1000 darab autóbuszt kellene lecserélnie, hiszen a meglévõ állomány katasztrofális mûszaki állapotban van! Kérdés lesz-e a BKV-nál szakmai és felettük politikai akarat, vagy bátorság ,hogy ezt megtegyék? Lesz-e mögé állított garancia és saját pénzügyi erõ, hogy a hitelhez hozzájussanak?
Nem, ha a leendõ magyar kormány ezt nem akarja! Más a helyzet a 24 Volán társaságnál akik együttesen hat és fél ezer darabos buszállományt üzemeltetnek, s azok közgazdasági átlagkora is több mint 12 év. A volánok az utóbbi években erõltetett jármû beszerzési gyakorlatot folytattak, így a következõ évek amortizációs és esetleges eredmény forrásaikat is leterhelték. A számukra csak a maradék elven jut saját forrás az esetlegesen kedvezõ MFB hitel felvételére. A városi tulajdonlású helyi menetrendszerinti közlekedést végzõ társaságok sem jöhetnek szóba, mert három város Debrecen, Szeged, Miskolc már az ún. elektromos nagyprojekt fejlesztéseikkel is túlterhelték városaik büdzséjét, nem is beszélve arról, hogy majd az üzemeltetési költségeik -ha befejezõdnek a beruházások- kétszeresét meghaladják a jelenlegi költségeiknek.
Pécsett a kusza magán és önkormányzati tulajdonlás szab gátat egy hosszútávú beruházásnak, Kaposvár pedig néhány új jármû beszerzésére lehet csak képes-nagyságrendjénél fogva- az elkövetkezõ években. Mi lesz az úgynevezett magánszférával, akik közösségi közlekedést végeznek saját, vagy alvállalkozói jogon? Ma még az sem tisztázott, hogy a dedikált hitelhez Õk hozzájuthatnak-e, s ha igen akkor hogyan? Nem is beszélve arról, hogy a magánszféra eddig is csak hitelekbõl fejlesztett, s így hitelképességük egyenlõ a nullával. Persze biztos megrendelés állományt jelentene az európai buszgyártóknak, (s nem biztos, hogy a magyar gyártóknak) ha elindulna a közösségi közlekedési alágazatban egy erre irányuló, állami forrásokkal megerõsített „busz-csereprogram". Bár a VILÁGGAZDASÁGNAK nyilatkozó Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke abban bízik, hogy ez kizárólagosan a hazai buszgyártókat hozná helyzetbe, le kell hogy hûtsük az ilyen irányú óhajait, mert az európai közbeszerzési rendszerben ilyen irányú protekcionizmus megengedhetetlen!
Az pedig amit Mogyorossy Tibor, az Alfabusz ügyvezetõje nyilatkozott, hogy „Teljesen más távlatokat és lehetõséget nyithat a magyarországi cégeknek, ha tudnák, hogy az elkövetkezõ pár évre van bizonyos mennyiségû fix megrendelésük" teljességgel lehetetlen hiszen az állami eszközök igénybevétele mellett tiltott támogatásnak minõsülne az európai jogszabályozás és gyakorlat szerint, ami azt jelenthetné- megvalósítása esetén- hogy Magyarországot súlyos elmarasztalásban részesítené a Bizottság! Hiába nyilatkozzák -e témában egyetértésben a hazai buszgyártók ,hogy : „árban és minõségben is felvennék a versenyt a külföldi gyártókkal a tendereken, ráadásul nagy elõnyük, hogy jól ismerik az itthoni igényeket, hiszen már évek óta ide gyártanak," egy nyílt nemzetközi tenderen -ami kötelezõ- azonnal kiderülne, hogy a tõkeerõ abszolút meghatározó egy ilyen nagy volumenû üzletnél, tehát nagy valószínûség szerint alulmaradnának.
Az pedig, amit Krankovics István a KRAVTEX tulajdonosa nyilatkozott szintén a VILÁGGAZDASÁGNAK:, „hogy egy átfogó, az érintett közlekedési vállalatok átszervezésével és reformjával egybekötött programsorozat elsõ lépéseként a rövidesen meghirdetendõ MFB-hitelprogram alkalmas lehet arra, hogy bizonyos pozitív változások elinduljanak piacon, és a hazai buszgyártók is új megrendelésekhez jussanak", egyenesen naivitás! Hiszen a magyar buszgyártók az elmúlt években sem tudtak megerõsödni, és exportképességükön javítani, pedig a szerencse, s más körülmények nem egyszer kedvezõ helyzetbe hozta Õket!
Ami pedig az Auto Rad Controlle (ARC) Kft. és az Ikarusbus Kft. 2009 szeptemberében létre hozott Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t illeti, az sem más, mint elõre beágyazása egy más gyártói érdekcsoportnak. Hiába állítják, hogy az Ikarus autóbuszcsalád heteken belül megkaphatja a gyártáshoz szükséges engedélyeket,- s a gyártás Mátyásföldön lesz, ahol a híres márka jogelõdjének üzeme mûködött-, mára már elkopott a megfelelõ szakértelem, technológiai tudás arra nézve, hogy sorozatgyártásban jó minõségû, nagy darabszámot legyártsanak. Ott is az eddig megszokott manufakturális gyártás valószínûsíthetõ maximum évi 50-100 darab elkészítésére alkalmas kapacitással.
Miután a szolgáltatók állítólag az ötvenmilliárd forintos MFB-s hitelkeretet kizárólag tárgyi eszköz-beruházásokra, - azon belül is új jármûvek beszerzésére fordíthatják - felmerül a kérdés, hogy a fenti problémák miatt mégis ki fog hitelt igényelni? Állami garancia nélkül senki! Ma persze úgy látszik, hogy egy kormány-fõváros szerzõdéssel, illetve a meglévõ kiterjesztésével egyedül a BKV-t lehet helyzetbe hozni. Ehhez az új kormánynak majd el kell döntenie, hogy konszolidálja-e a BKV-t, s ha igen milyen módszerrel és milyen jövõbeni befolyással? Az biztos, hogy az új kormány nem fog „Róbert bácsi „módjára újra és újra pénzt dönteni a BKV-nak nevezett feneketlen zsákba, hanem ha megsegíti állami eszközökkel (pl. hitel átvállalás, feltõkésítés stb.) a beleszólását is gyakorolni fogja, legalább 49%-os mértékben. Igen, tulajdonossá fog válni a BKV-ben és ha vigyázni akar az állami forrásokra, a menedzsment jogokat is birtokolni fogja.
A BKV már hónapok óta ugrásra vár egy „ezer busz" projekt beindítására. A választások elõtt már nem számíthat az indító jelre, de a fentebb vázolt konszolidációs forgatókönyv szerint a programot azonnal elindíthatná!
|
,
Hozz�sz�l�sok Kedves Olvas�! Jelentkezzen be �s akkor hozz�sz�lhat a t�m�hoz!